Zóny s maximální třicetikilometrovou rychlostí mohou znít jako podivná a nelogická novota francouzských socialistických starostek a starostů. Na ulicích s pomalým průjezdem aut se sice lépe bydlí, chodí, pracuje i nakupuje, jenže s dopravou se přece nedá bojovat, a někdo proto musí odnést snahu o hladký a hbitý průjezd aut menším komfortem. A všichni pak musejí zaplatit velmi drahé silnice s dostatečnou kapacitou na únik z přetížených měst.

Jenže hlučnost, zácpy a nebezpečnost prostředí nejsou tak úplně automatické vlastnosti, se kterými je nutné se prostě smířit. Města jsou hlučná, ucpaná a nebezpečná především kvůli autům. A snahy měst o zmírňování škodlivých vedlejších vlivů dopravy se vždy točily kolem nižších rychlostí. Už v antických kolébkách dnešních představ o městech byly v ulicích s největší koncentrací chodců nainstalovány bariéry proti vjezdu povozů. A jedním z největších kritiků měst postavených pro auta byl nedávno zesnulý přední konzervativní filozof Roger Scruton. Priorita pomalejší dopravy ve městech není módní progresivistický výstřelek, ale ta nejtradičnější městská hodnota.

No dobře dobře, řeknete si, ale doprava ve městech bez dostatečné rychlosti aut zkolabuje. Nic nezpomalovat, naopak je třeba konečně dostavět nějakou dostatečně velkou silnici s co nejvyšší povolenou rychlostí.

Dopady této intuitivní, ale bohužel nesprávné představy je důležité zhodnotit. A protože doprava patří mezi kontroverzní témata, nejlepší je podívat se na neutrální místo, ideálně takové, kde na kapacitě nové silnice nešetřili.

Katy Freeway je čtyřicetikilometrová dálnice v Houstonu, kde plní funkci radiály jedoucí z periferie do centra města. V roce 2000 byla kvůli chronickým zácpám a kolapsům rozšířena na 16 pruhů. Bohužel nová kapacita zácpy nevyřešila. Příslib nové dálnice nalákal další řidiče, kteří by jinak jeli jindy anebo vůbec. A celkový čas v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu.

Možná byl problém v tom, že ani 16 pruhů nestačilo, a proto se dálnice opět přifoukla – tentokrát na 20 pruhů. Neuvěříte, co se stalo dál – dálnice se opět záhy naplnila na maximum a zácpy se o třetinu zhoršily. Aktuální šířka je impozantních 26 pruhů a Katy Freeway dál patří mezi nejucpanější dálnice světa.

Fun fact: Rychlost ve večerní špičce se na Katy Freeway nezadržitelně blíží třicítce.

Jestli k „vyřešení“ automobilové dopravy nestačí ani 26 pruhů v přepočtu za 150 miliard korun, tak je docela možné, že plynulé řízení ve městech zařídit prostě nejde.

Možná by ale pomohla třicítka. A místo těžkopádného sociálního inženýrství, které bez ohledu na předchozí nezdary s velkými silnicemi dál vylévá krajinu dalším betonem, aby ještě více aut mohlo trčet v nových zácpách, není nutné postavit nic.

Výhodami pomalejší dopravy jsou vyšší bezpečí, menší spotřeba benzinu v autech, méně hluku, větší autonomie dětí, starších a handicapovaných obyvatel, zrychlení MHD, větší tržby obchodů, nižší kriminalita, méně asfaltových ploch, méně nepropustných povrchů, lepší zachytávání srážek ve městech, víc zeleně, méně stresu, méně dětské i dospělé obezity i duševních chorob.

Emise z motorů jsou sice nižší jen o málo a jen některé, ale nejvýraznější environmentální dopad je méně částic z brzd a pneumatik. Ty tvoří za běžných okolností 70 procent znečištění z automobilů při rychlosti nad padesát kilometrů za hodinu.

I kdyby „pomalejší“ ulice na první pohled nevypadaly lépe, měly by přesto zajímat zejména dobré hospodáře, protože menší a pomalejší silnice šetří veřejné i soukromé peníze. Místo pomalého popojíždění v zácpě na velkých silnicích za desítky miliard je možná lepší jet plynule třicítkou v menších ulicích za desítky milionů. To by se mohlo hodit i jako jeden z receptů na pocovidové sekery.

Vedlejší efekty dopravních sítí jsou důležité. Ale nejdůležitější je samozřejmě vliv na celkovou dopravu a hlavně průjezd pro auta. To je ale paradoxně největší výhoda nízké rychlosti. Třicet kilometrů za hodinu možná zní jako příliš málo, ale je to rychlost, která není ve městech samozřejmá. V celé Praze je během dne průměrná rychlost vozidla sotva čtyřicet. Ve vnitřní Praze to je jen lehce přes dvacet.

Právě tam plošná třicítka dává největší smysl – spolu s dalšími historickými centry měst. Určitě by zůstaly i ve městech silnice s vyšší rychlostí, ale mohlo by jich být výrazně méně ve vhodných čtvrtích při zachování stejné průjezdnosti. I velmi přísné zhodnocení pomalých zón v Británii ukazuje, že po zavedení třicítky se cesty protáhly jen minimálně a změny si podle autorů řidiči ani nevšimli. A zásahových vozů, o něž někdy panují obavy, se změna nedotkla vůbec.

Poukazování na zahraniční města, kde se něco povedlo, je vždy ošemetné. Každé město je přece unikátní. To je samozřejmě pravda, o to zajímavější ale je, že se třicítka osvědčila v tolika různých zemích a městech různých velikostí a podmínek. A nejsou to jen poslední roky, v Německu má plošné zóny s třicetikilometrovou rychlostí skoro každé velké město už desítky let.

Dobré je se podívat na Helsinky, skvěle ukazují dopad výměny nižší rychlosti za méně zácp, a tedy celkově průjezdnější město. Místo očekávaného dopravního kolapsu je v Helsinkách s plošnou třicítkou na většině silnic průměrná rychlost auta vyšší než v současném centru Prahy. Zatímco v Praze typický řidič stráví v zácpách přes padesát hodin ročně, v Helsinkách to je jen hodina. I podle těch nejskeptičtějších měření tráví helsinští řidiči v zácpách skoro o polovinu méně času než Pražané.

Asi proto se může turistická stránka Finska v dopravní sekci pochlubit větou, že v Helsinkách dopravní zácpy jako ve střední Evropě neznají. Možná je to tím, že jsou všichni stále opilí v sauně a nemůžou řídit. Anebo si jen lépe zorganizovali dopravu.

Lákadlem třicítky je, že rychlost auta je možná „nízká“, ale za to bez častého zastavování. Mytická plynulost dopravy, chiméra, kvůli níž se v mnoha městech světa staví jedna Katy Freeway za druhou, je tedy naplnitelná. Jen jinak – zpomalením. Logická námitka může znít, že i pro nízkou průměrnou rychlost je nutné počítat s čekáním na semaforu, které třicítka nedorovná tak dobře jako vyšší rychlost. Největším špuntem dopravy jsou ale různě vysoké rychlosti, které vyžadují světelnou signalizaci na „dávkování“ průjezdu. Na třicítce je nejlepší, že umožní více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Také extrémní počet dopravních značek v českých ulicích je všeobecně oblíbeným terčem posměchu. Plošná třicítka od nich pomůže ulice odplevelit. Současné ulice jsou často stavěné na vyšší rychlost, než udává značení, nelze se proto divit, že omezení ne každý dodržuje. Opačnou cestu razí holandský dopravní inženýr Hans Monderman, který před lety zkusil po několika fatálních nehodách experiment – místo běžné světelné křižovatky plné značek navrhl malý kruhový objezd bez značení. Řidiči bez signalizace zpomalili a jeli podle toho, co jim umožnilo okolí, ne podle toho, co hlásala cedule. Monderman to vysvětluje pragmaticky: „Lidé se chovají jako idioti ne proto, že jsou idioti, ale proto, že jim značkami dáváme najevo, že je za idioty považujeme.“

Bez nadbytečného značení mohou být jízdní pruhy užší a křižovatky menší. Obousměrná silnice s malým kruhovým objezdem má o třetinu vyšší kapacitu než čtyřproudová se světelnou křižovatkou. Příklad malého kruhového objezdu, který se vejde místo klasických křižovatek, je k vidění u Jungmanova náměstí, i když zatím s těmi holandskými nemůže soupeřit vzhledem.

Města jsou z principu místem konfliktů protichůdných zájmů. V každém je tahanice o plochy pro chodce, obchody, parky, stromy v ulicích, hřiště, parkování, cyklisty, veřejnou dopravu a auta. Žádné řešení není ideální, ale v městech s plošnou třicítkou je možné tyto zájmy skloubit lépe, často i s benefity pro řidiče. Není překvapivé, že méně plochy pro průjezd aut umožní více prostoru pro stromy a širší chodníky pro chůzi, nákupy, sezení a zásobování. Překvapivé může být, že nižší rychlost umožní umístit po obvodu ulic i více parkovacích stání.

Stále populárnější cyklodoprava se bez vlastní infrastruktury neobejde, ale sotva se jen tak postaví v dostatečné hustotě a kvalitě. Sdílení prostoru v nižší rychlosti částečně „ukrátí“ čekání na cyklopruhy alespoň podle polské kvality. Nízká rychlost umožní důstojnější přepravu na kolech, víc „cykloobousměrek“, víc jízd a tedy opět lepší průjezdnost řidičům, kteří z libovolného důvodu chtějí nebo musejí řídit.

Třicítka má zásadní dopad i na bezpečnost. Při kolizi v rychlosti 50 km/h má člověk jen poloviční šanci na přežití, ve třiceti je srážka fatální jen v minimu případů. I v této metrice se Helsinkám třicítka vyplácí. Roky tam na silnicích nezahynul ani jeden chodec či cyklista. Třicítka nevede ani k často obávanému vylidnění měst. Helsinkám počet obyvatel dál vzrůstá a přes nepříliš příznivé počasí patří k premiantům žebříčků nejlepších měst k životu.

S regulací automobilů se pojí i obava o ztrátu obchodů. V německých městech to zjevně neplatí, jejich centra pro pěší jsou naopak vyhledávanou destinací i pro české nákupy.

Budoucnost se dá těžko předpovídat. Nejlepší tedy může být místo sázky na jednu kartu nákladných velkokapacitních silnic rozprostřít dopravu a investice do sítě menších, užších a někdy pomalejších ulic. Většinou staré ulice v centrech měst budou plně funkční i za další stovky let, ale na stejnou výdrž zítřejších okruhů je asi lepší nesázet.

Pomalejší doprava má vliv i na další lidské chování. Astronomická důvěra Nizozemců v sousedy a své okolí asi není způsobená slunečným počasím, ale spíše tím, že 80 procent všech holandských silnic má rychlostní limit 30 a méně, takže i velká města bez zácp mohou na klidných ulicích plných lidí, obchodů a zeleně napodobit sousedské vztahy známé z venkova.

Plošné zavedení třicetikilometrového limitu v centrech měst by umožnilo prakticky zadarmo a rychle výrazné zlepšení podmínek pro všechny včetně řidičů, kteří jsou také většinu svého času chodci.

Nutnost adaptace měst na nejisté klima vzbuzuje někdy oprávněné obavy o přílišný radikalismus. I s tím je důležité něco udělat. Místo nezaplatitelných, nefunkčních a skutečně radikálních vizí budoucích okruhů a radiál stačí k nejrychlejší cestě za lepším jet občas trochu pomaleji.