Komentář: Třicítka ve městech má smysl. Větší než 26 pruhů – Seznam Zprávy

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/komentar-tricitka-ve-mestech-ma-smysl-vetsi-nez-26-pruhu-173350

Více ulic, ideálně celé části měst by měly zavést odzkoušený způsob levného zlepšení průjezdnosti, kvality života i vzhledu měst. Plošnou třicítku.

Článek

Zóny s maximální třicetikilometrovou rychlostí mohou znít jako podivná a nelogická novota francouzských socialistických starostek a starostů. Na ulicích s pomalým průjezdem aut se sice lépe bydlí, chodí, pracuje i nakupuje, jenže s dopravou se přece nedá bojovat, a někdo proto musí odnést snahu o hladký a hbitý průjezd aut menším komfortem. A všichni pak musejí zaplatit velmi drahé silnice s dostatečnou kapacitou na únik z přetížených měst.

Jenže hlučnost, zácpy a nebezpečnost prostředí nejsou tak úplně automatické vlastnosti, se kterými je nutné se prostě smířit. Města jsou hlučná, ucpaná a nebezpečná především kvůli autům. A snahy měst o zmírňování škodlivých vedlejších vlivů dopravy se vždy točily kolem nižších rychlostí. Už v antických kolébkách dnešních představ o městech byly v ulicích s největší koncentrací chodců nainstalovány bariéry proti vjezdu povozů. A jedním z největších kritiků měst postavených pro auta byl nedávno zesnulý přední konzervativní filozof Roger Scruton. Priorita pomalejší dopravy ve městech není módní progresivistický výstřelek, ale ta nejtradičnější městská hodnota.

No dobře dobře, řeknete si, ale doprava ve městech bez dostatečné rychlosti aut zkolabuje. Nic nezpomalovat, naopak je třeba konečně dostavět nějakou dostatečně velkou silnici s co nejvyšší povolenou rychlostí.

Dopady této intuitivní, ale bohužel nesprávné představy je důležité zhodnotit. A protože doprava patří mezi kontroverzní témata, nejlepší je podívat se na neutrální místo, ideálně takové, kde na kapacitě nové silnice nešetřili.

Katy Freeway je čtyřicetikilometrová dálnice v Houstonu, kde plní funkci radiály jedoucí z periferie do centra města. V roce 2000 byla kvůli chronickým zácpám a kolapsům rozšířena na 16 pruhů. Bohužel nová kapacita zácpy nevyřešila. Příslib nové dálnice nalákal další řidiče, kteří by jinak jeli jindy anebo vůbec. A celkový čas v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu.

Možná byl problém v tom, že ani 16 pruhů nestačilo, a proto se dálnice opět přifoukla – tentokrát na 20 pruhů. Neuvěříte, co se stalo dál – dálnice se opět záhy naplnila na maximum a zácpy se o třetinu zhoršily. Aktuální šířka je impozantních 26 pruhů a Katy Freeway dál patří mezi nejucpanější dálnice světa.

Fun fact: Rychlost ve večerní špičce se na Katy Freeway nezadržitelně blíží třicítce.

Jestli k „vyřešení“ automobilové dopravy nestačí ani 26 pruhů v přepočtu za 150 miliard korun, tak je docela možné, že plynulé řízení ve městech zařídit prostě nejde.

Možná by ale pomohla třicítka. A místo těžkopádného sociálního inženýrství, které bez ohledu na předchozí nezdary s velkými silnicemi dál vylévá krajinu dalším betonem, aby ještě více aut mohlo trčet v nových zácpách, není nutné postavit nic.

Bezpečí a emise

Výhodami pomalejší dopravy jsou vyšší bezpečí, menší spotřeba benzinu v autech, méně hluku, větší autonomie dětí, starších a handicapovaných obyvatel, zrychlení MHD, větší tržby obchodů, nižší kriminalita, méně asfaltových ploch, méně nepropustných povrchů, lepší zachytávání srážek ve městech, víc zeleně, méně stresu, méně dětské i dospělé obezityduševních chorob.

Emise z motorů jsou sice nižší jen o málo a jen některé, ale nejvýraznější environmentální dopad je méně částic z brzd a pneumatik. Ty tvoří za běžných okolností 70 procent znečištění z automobilů při rychlosti nad padesát kilometrů za hodinu.

I kdyby „pomalejší“ ulice na první pohled nevypadaly lépe, měly by přesto zajímat zejména dobré hospodáře, protože menší a pomalejší silnice šetří veřejné i soukromé peníze. Místo pomalého popojíždění v zácpě na velkých silnicích za desítky miliard je možná lepší jet plynule třicítkou v menších ulicích za desítky milionů. To by se mohlo hodit i jako jeden z receptů na pocovidové sekery.

Vedlejší efekty dopravních sítí jsou důležité. Ale nejdůležitější je samozřejmě vliv na celkovou dopravu a hlavně průjezd pro auta. To je ale paradoxně největší výhoda nízké rychlosti. Třicet kilometrů za hodinu možná zní jako příliš málo, ale je to rychlost, která není ve městech samozřejmá. V celé Praze je během dne průměrná rychlost vozidla sotva čtyřicet. Ve vnitřní Praze to je jen lehce přes dvacet.

Právě tam plošná třicítka dává největší smysl – spolu s dalšími historickými centry měst. Určitě by zůstaly i ve městech silnice s vyšší rychlostí, ale mohlo by jich být výrazně méně ve vhodných čtvrtích při zachování stejné průjezdnosti. I velmi přísné zhodnocení pomalých zón v Británii ukazuje, že po zavedení třicítky se cesty protáhly jen minimálně a změny si podle autorů řidiči ani nevšimli. A zásahových vozů, o něž někdy panují obavy, se změna nedotkla vůbec.

Vzor Helsinky

Poukazování na zahraniční města, kde se něco povedlo, je vždy ošemetné. Každé město je přece unikátní. To je samozřejmě pravda, o to zajímavější ale je, že se třicítka osvědčila v tolika různých zemích a městech různých velikostí a podmínek. A nejsou to jen poslední roky, v Německu má plošné zóny s třicetikilometrovou rychlostí skoro každé velké město už desítky let.

Dobré je se podívat na Helsinky, skvěle ukazují dopad výměny nižší rychlosti za méně zácp, a tedy celkově průjezdnější město. Místo očekávaného dopravního kolapsu je v Helsinkách s plošnou třicítkou na většině silnic průměrná rychlost auta vyšší než v současném centru Prahy. Zatímco v Praze typický řidič stráví v zácpách přes padesát hodin ročně, v Helsinkách to je jen hodina. I podle těch nejskeptičtějších měření tráví helsinští řidiči v zácpách skoro o polovinu méně času než Pražané.

Asi proto se může turistická stránka Finska v dopravní sekci pochlubit větou, že v Helsinkách dopravní zácpy jako ve střední Evropě neznají. Možná je to tím, že jsou všichni stále opilí v sauně a nemůžou řídit. Anebo si jen lépe zorganizovali dopravu.

Lákadlem třicítky je, že rychlost auta je možná „nízká“, ale za to bez častého zastavování. Mytická plynulost dopravy, chiméra, kvůli níž se v mnoha městech světa staví jedna Katy Freeway za druhou, je tedy naplnitelná. Jen jinak – zpomalením. Logická námitka může znít, že i pro nízkou průměrnou rychlost je nutné počítat s čekáním na semaforu, které třicítka nedorovná tak dobře jako vyšší rychlost. Největším špuntem dopravy jsou ale různě vysoké rychlosti, které vyžadují světelnou signalizaci na „dávkování“ průjezdu. Na třicítce je nejlepší, že umožní více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Jako idioti

Také extrémní počet dopravních značek v českých ulicích je všeobecně oblíbeným terčem posměchu. Plošná třicítka od nich pomůže ulice odplevelit. Současné ulice jsou často stavěné na vyšší rychlost, než udává značení, nelze se proto divit, že omezení ne každý dodržuje. Opačnou cestu razí holandský dopravní inženýr Hans Monderman, který před lety zkusil po několika fatálních nehodách experiment – místo běžné světelné křižovatky plné značek navrhl malý kruhový objezd bez značení. Řidiči bez signalizace zpomalili a jeli podle toho, co jim umožnilo okolí, ne podle toho, co hlásala cedule. Monderman to vysvětluje pragmaticky: „Lidé se chovají jako idioti ne proto, že jsou idioti, ale proto, že jim značkami dáváme najevo, že je za idioty považujeme.“

Bez nadbytečného značení mohou být jízdní pruhy užší a křižovatky menší. Obousměrná silnice s malým kruhovým objezdem má o třetinu vyšší kapacitu než čtyřproudová se světelnou křižovatkou. Příklad malého kruhového objezdu, který se vejde místo klasických křižovatek, je k vidění u Jungmanova náměstí, i když zatím s těmi holandskými nemůže soupeřit vzhledem.

Města jsou z principu místem konfliktů protichůdných zájmů. V každém je tahanice o plochy pro chodce, obchody, parky, stromy v ulicích, hřiště, parkování, cyklisty, veřejnou dopravu a auta. Žádné řešení není ideální, ale v městech s plošnou třicítkou je možné tyto zájmy skloubit lépe, často i s benefity pro řidiče. Není překvapivé, že méně plochy pro průjezd aut umožní více prostoru pro stromy a širší chodníky pro chůzi, nákupy, sezení a zásobování. Překvapivé může být, že nižší rychlost umožní umístit po obvodu ulic i více parkovacích stání.

Stále populárnější cyklodoprava se bez vlastní infrastruktury neobejde, ale sotva se jen tak postaví v dostatečné hustotě a kvalitě. Sdílení prostoru v nižší rychlosti částečně „ukrátí“ čekání na cyklopruhy alespoň podle polské kvality. Nízká rychlost umožní důstojnější přepravu na kolech, víc „cykloobousměrek“, víc jízd a tedy opět lepší průjezdnost řidičům, kteří z libovolného důvodu chtějí nebo musejí řídit.

Třicítka má zásadní dopad i na bezpečnost. Při kolizi v rychlosti 50 km/h má člověk jen poloviční šanci na přežití, ve třiceti je srážka fatální jen v minimu případů. I v této metrice se Helsinkám třicítka vyplácí. Roky tam na silnicích nezahynul ani jeden chodec či cyklista. Třicítka nevede ani k často obávanému vylidnění měst. Helsinkám počet obyvatel dál vzrůstá a přes nepříliš příznivé počasí patří k premiantům žebříčků nejlepších měst k životu.

25. 8. 11:38

S regulací automobilů se pojí i obava o ztrátu obchodů. V německých městech to zjevně neplatí, jejich centra pro pěší jsou naopak vyhledávanou destinací i pro české nákupy.

Budoucnost se dá těžko předpovídat. Nejlepší tedy může být místo sázky na jednu kartu nákladných velkokapacitních silnic rozprostřít dopravu a investice do sítě menších, užších a někdy pomalejších ulic. Většinou staré ulice v centrech měst budou plně funkční i za další stovky let, ale na stejnou výdrž zítřejších okruhů je asi lepší nesázet.

Město jako venkov

Pomalejší doprava má vliv i na další lidské chování. Astronomická důvěra Nizozemců v sousedy a své okolí asi není způsobená slunečným počasím, ale spíše tím, že 80 procent všech holandských silnic má rychlostní limit 30 a méně, takže i velká města bez zácp mohou na klidných ulicích plných lidí, obchodů a zeleně napodobit sousedské vztahy známé z venkova.

Plošné zavedení třicetikilometrového limitu v centrech měst by umožnilo prakticky zadarmo a rychle výrazné zlepšení podmínek pro všechny včetně řidičů, kteří jsou také většinu svého času chodci.

Nutnost adaptace měst na nejisté klima vzbuzuje někdy oprávněné obavy o přílišný radikalismus. I s tím je důležité něco udělat. Místo nezaplatitelných, nefunkčních a skutečně radikálních vizí budoucích okruhů a radiál stačí k nejrychlejší cestě za lepším jet občas trochu pomaleji.

A short thread about what is perhaps the most successful cyber attack in the history of any nation state conducted by a group called “Belarusian Cyber-partisans”.

https://twitter.com/TadeuszGiczan/status/1424734523519025152

Tadeusz Giczan on Twitter: „A short thread about what is perhaps the most successful cyber attack in the history of any nation state conducted by a group called “Belarusian Cyber-partisans”. Last month they hacked the servers of Belarusian police and the Interior Ministry. 1/6 https://t.co/3QPaEYHten“ / Twitter
First they’ve downloaded the entire “АИС Паспорт” database which contains all personal details of every Belarusian citizen including passport photos, home address, place of work (including those with restricted access who work in KGB and other special services) 2/6
They’ve also downloaded the last 10 years of emergency calls history which contains all personal details of regime supporters who reported their coworkers and neighbours for wearing white-red-white colours and similar “crimes”. 3/6

Cyber-partisans hacked the entire police database and got access to cameras (at police stations, prisons and even police drones), restricted information about the work history of every police officer (their cases, offences they committed etc). 4/6

They’ve downloaded all the details of the so-called IT-platoon who run pro-regime telegram channels and post torture videos and other shock content. Cyber-partisans even got access to cameras on their computers and filmed them at work. 5/6

And perhaps most importantly they got access to terabytes of tapped phone calls of regime opponents as well as its supports (can’t be too careful, right?) Here Luka’s spokesperson asking the head of Minsk SWAT to cover them while she’s out “human hunting” opposition activists 6/6

Naučilo nás to viac vnímať krivdu, vravia dvaja dospelí ľudia, ktorí v detstve zažívali šikanu

V jednom americkom prieskume uviedlo 47 percent účastníkov, že ich šikanovanie v detstve v istom zmysle posunulo dopredu. Väčšina ľudí však pre šikanu trpí takmer celý život.

Marek bol najnižší a najchudší v triede, odstávali mu uši a o jeho otcovi všetci vedeli, že nezriedka prespáva na mol opitý na rôznych verejných miestach v ich obci. „Nebol som ani dobrý žiak, keď som mal trému, čo bolo takmer vždy, zajakával som sa. Jednoducho ideálny terč na posmievanie, štuchance, izoláciu a neskôr aj na celkom premyslenú šikanu,“ hovorí dnes 51-ročný muž.

V šiestej triede ho spolužiaci donútili, aby bozkal dosku na toalete, na telesnej ho obkľúčili a stiahli mu tepláky aj slipy a držali mu ruky, aby sa nemohol obliecť. „Najhoršie však bolo to, že mi nadávali do sprostých a robili si žarty z našej rodiny, napríklad napodobňovali môjho opitého otca,“ spomína si. A dobre si pamätá aj to, že sa ho nikto nezastal.

Hneď ako sa dalo, zo svojho rodiska vypadol. Uprosil mamu, aby ho zapísala na učilište s internátom. Vyučil sa a v krajskom meste začal pracovať vo fabrike, kde dostal slobodáreň. Po revolúcii fabriku sprivatizovali a načas prišiel o prácu. Začal chodiť na sezónne brigády na farmy do Holandska a neskôr tam aj zostal.

[ Radi čítate o rodine, vzťahoch či zdraví? Kliknutím si aktivujte týždenný newsletter Jany Shemesh s výberom najlepších článkov. ]

„Našiel som si manželku z Poľska a s jej bratom som začal podnikať. Darí sa nám dobre, a to už niekoľko rokov, máme rodinnú firmu, dvadsať zamestnancov a bez veľkých strát sme zatiaľ prežili aj covid,“ opisuje.

Obrátilo sa to, tak to chodí

Keď príde do rodnej dediny, už sa mu nikto nesmeje. „Keby som chcel byť nepríjemný a pomstychtivý, tak by som povedal, že tí, čo mi najviac robili zle, sa ukázali ako najmenej schopní. Zostali bývať na dedine, jeden z nich sa dokonca ešte stále neodsťahoval z rodičovského domu a presne tak ako kedysi môj otec, aj on je nepolepšiteľný alkoholik.“

Hoci Marek možno zvonku žije americký, či skôr holandský sen, priznáva, že šikanovanie ho veľmi zasiahlo. Prišiel na to v dospelosti, lebo keď bol chlapec, nikto to s ním neriešil, ani doma („otec bol nepoužiteľný, mama nás mala doma štyroch, z toho jedného s ľahkým mentálnym postihnutím, na toto už nemala kapacitu“), ani v škole („keď vám stále hrozí prepadnutie, ste zo slabšej rodiny, učitelia na vás kašlú“).

„Mal som problémy s agresivitou, sebavedomím, v istom období aj nočné mory. Nevedel som sa normálne správať, primerane reagovať, od každého som očakával len to najhoršie,“ spomína si. Nikdy nevyhľadal psychológa, ale v Holandsku má rodinného lekára, ktorý sa venuje psychosomatickej medicíne a veľa sa pýta na detstvo pacientov, na ich traumy.

„Pri rozhovoroch s ním sa mi objasnili niektoré veci súvisiace aj s mojím fyzickým zdravím a s mojím celkovým naladením,“ hovorí Marek.

Psychológovia už roky hovoria, že ľudia, ktorí zažili v detstve šikanu, či už od rodičov, alebo od spolužiakov, môžu v dospelosti trpieť až posttraumatickou stresovou poruchou (PTSD), ktorá sa prejavuje záchvatmi hnevu alebo úzkosti, zneužívaním omamných látok, zníženým sebavedomím a vzťahovými problémami na pracovisku a v súkromí.

Americká rodinná terapeautka a profesorka sociálnej práce Ellen Walser deLara urobila hĺbkové rozhovory s 800 ľuďmi vo veku od 18 do 65 rokov, ktorí v detstve zažili šikanu. Zistila, že zvyčajne majú problémy s dôverou, so sebahodnotením a sebavedomím a častejšie sa u nich prejavujú aj psychiatrické problémy.

Niektorí sú nastavení tak, že ich cieľom je každému vyhovieť, iní potrebujú na to, aby zvládali svoj bežný život a banálne sociálne situácie, „pomoc“ v podobe nadmernej konzumácie jedla, alkoholu alebo návykových látok.

Len aby som neurazila

33-ročná Adela bola na základnej škole bezproblémové a šťastné dieťa. Nikto sa jej nevysmieval, nevyčleňoval ju z aktivít v škole alebo vonku na ihrisku. Rodičia ju mali radi, nikdy ju nehanili, ak sa im niečo nepáčilo, povedali to zväčša pokojne.

„O šikane som len niečo počula alebo si niečo prečítala, prišlo mi to, ako keby sa také čosi odohrávalo v inom svete, stávalo sa celkom iným deťom, ako som bola ja,“ hovorí.

Túto „éru nevinnosti“ drsne ukončila v Adelinom prípade umelecká stredná škola. „Naivne som si myslela, že mi postačí môj talent. Na tejto škole sa však pestovala „kultúra“ ponižovania žiakov, zhadzovania pred celou triedou, vraj s cieľom ich viac motivovať. Prenášalo sa to aj medzi študentov. Ja som sa stala terčom preto, lebo som bola tučnejšia, vidiečanka a tak trochu outsiderka. Schytávala som to od učiteľov aj od spolužiakov a spolužiačok. Poznámky na moju váhu, nepozývanie na večierky po škole, vylúčenie zo zoznamu hromadných e-mailov, aby som sa nedozvedela dôležité veci a tak podobne. V osemnástich som brala antidepresíva a vážne som uvažovala, či má život zmysel,“ hovorí.

Naučila sa prežiť, ale za okolností, na ktoré nie je hrdá. „Stala sa zo mňa osoba, ktorá sa snaží nevyčnievať, ktorá sa na každého usmieva, len aby to vyzeralo, že je so všetkým spokojná a nechce žiaden konflikt. Viem, že to nemá žiadnu logiku a ani efekt, lebo problém nie je v tom, čo robí alebo nerobí obeť šikanovania, ale v tých, čo sa ho dopúšťajú,“ hovorí Adela s tým, že už sa snaží na tom pracovať.

Profesorka Walser deLara v skupine ľudí, s ktorými viedla dialóg o ich skúsenostiach so šikanou, našla aj takých, čo v nej nevideli len negatívne stránky, čo by ju však, samozrejme, nemalo v žiadnom prípade ospravedlňovať.

Magazín Slate píše, že „asi 47 percent účastníkov rozhovorov s profesorkou povedalo, že v tom, že zažili šikanovanie, našli aj niečo osožné. Napríklad objavili svoju vnútornú silu, naučili sa spoliehať sami na seba. Ďalší si vypestovali empatiu, vedome sa rozhodli správať k iným pekne alebo si povedali, že navzdory všetkým v živote niečo dokážu.“

Hoci Marek a Adela pochádzajú z rôznych generácií, vyrastali v inom prostredí, mali odlišné zázemie a rodičov, aj oni patria k tým, čo v tom, čo sa im stalo, našli istý prínos. Obaja hovoria, že si z toho odniesli silnejší zmysel pre spravodlivosť a lepšie pochopenie situácií, keď sa niekomu deje krivda.

„Ja som si povedala aj to, že sa budem dištancovať od ľudí, ktorí nie sú láskaví, sú hrubí a stále musia niekomu znepríjemňovať život a vysmievať sa mu,“ vraví Adela s tým, že to niekedy vyzerá tak, že sa opäť ocitá v izolácii. „Ľudia budú skôr tolerovať či dokonca obdivovať toho, čo robí zle, ako by sa mali zastať jeho obete alebo s ňou súcitiť,“ dopĺňa.

Marek si myslí, že nepríjemné zážitky z detstva z neho urobili vnímavejšieho človeka, ale považuje to za príliš vysokú cenu. „Je celkom možné, že keby som nestretol v dospelosti správnych ľudí a nedostalo by sa mi porozumenia, skončil by som veľmi zle. Buď ako grázel, alkoholik, alebo celkom nešťastný človek.“

Profesorka Walser deLara k tomu hovorí: „To, že niektorí ľudia vedia zlé na dobré obrátiť, ešte neznamená, že šikana je dobrá vec. Dokonca aj tí, čo vidia jej pozitívne stránky, majú často iné negatívne následky.“